Η ώρα είναι 6.22 ακριβώς -το πρωί- και βρισκόμαστε καθισμένοι στους άνετους και πολυτελείς χώρους της Α’ θέσης του Ιntercity Express της TRAINOSE, το οποίο με εντυπωσιακή ακρίβεια έχει ήδη ξεκινήσει να γλιστρά μαλακά στις ράγες του, τηρώντας κατά γράμμα όσα αναφέρονται στο ωρολόγιο πρόγραμμά του: αναχώρηση 6.22 από Αθήνα, άφιξη στην Θεσσαλονίκη 4 ώρες και 10 λεπτά αργότερα, δηλαδή στις 10.32 το πρωί! Δεν περνούν ούτε 10 λεπτά από την εκκίνηση της αμαξοστοιχίας, όταν εμφανίζεται μέλος του πληρώματος -ευγενέστατο- που μας παραδίδει τον πρωινό τύπο και δροσερά αναψυκτικά! Λίγα λεπτά αργότερα μία ακόμα έκπληξη με περιμένει όταν συνειδητοποιώ την ύπαρξη free WiFi, ενώ και ο μόνιμος εφιάλτης μου με το κυνήγι όχι μαγισσών αλλά πριζών, σε κοινόχρηστους χώρους, έχει επίσης ευτυχή κατάληξη, καθώς η καταδική μου πρίζα μού κλείνει το μάτι, δίπλα από το κάθισμά μου! Δεν μπορεί, σκέφτομαι, κάποιο λάθος θα έχει συμβεί, κάπου αλλού βρίσκομαι και με ξεγελούν τα μάτια μου, εδώ είναι Ευρώπη πλέον, τύφλα να έχουν τα TGV, τα καμάρια της Γαλλίας! Χαμογελώ ασυναίσθητα καθώς σκέπτομαι στιγμές έναρξης αντίστοιχου σιδηροδρομικού ταξιδιού, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν προκειμένου να κερδίσω και τις δύο ημέρες -πριν και μετά το ταξίδι- επέλεγα το τελευταίο δρομολόγιο, που αναχωρούσε τα μεσάνυχτα και έφθανε ταλαιπωρημένο και καταϊδρωμένο -ομοίως κι εγώ- στην Θεσσαλονίκη την επομένη το μεσημεράκι, έχοντας αισίως συμπληρώσει 12 περίπου ώρες ταξιδιού! Δεν έχουν περάσει καλά-καλά 25 χρόνια και όμως αιώνες ολόκληροι, θαρρείς, χωρίζουν το τότε με το σήμερα στο σύμπαν των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Ας πιάσουμε όμως το νήμα της ιστορίας αυτής από την αρχή. Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το σωτήριο έτος 1870, όταν η Ελλάδα ήρθε σε συμφωνία με έναν Γάλλο μηχανικό, ο οποίος θα κατασκεύαζε την γραμμή, που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας. Όμως, ο μηχανικός δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τα απαραίτητα κεφάλαια κι έτσι, δύο χρόνια αργότερα, τα έργα κατασκευής ξεκινούν από τον Όμιλο Ελλήνων Κεφαλαιούχων. Οι εργασίες όμως διεκόπησαν και πάλι, καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά, για να φθάσουμε τελικά στον Ιούλιο του 1879, οπότε και υποβάλλονται προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η γραμμή Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσέφερε για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία, που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή.                                                     

Στον άνετο και καλαίσθητο αυτό χώρο, με παροχές που παραπέμπουν ευθέως σε αεροπορική business class, πραγματικά το ταξίδι είναι απολαυστικό σε σημείο που εύχεσαι να μην τελειώσει!

Σήμερα, 140 χρόνια μετά, ας δούμε πώς ακριβώς έχουν τα πράγματα. Στο τμήμα Τιθορέας – Δομοκού, μέχρι το 2018, η γραμμή ήταν μονή και χωρίς ηλεκτροδότηση, ενώ ήδη από το 1996 είχε ξεκινήσει η κατασκευή της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο εν λόγω τμήμα, μήκους 106 χιλιομέτρων έναντι 122 της παλαιότερης. Η νέα αυτή γραμμή, σχεδιασμένη για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9 χλμ. και καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Στη συνέχεια διασχίζει το όρος Όθρυς μέσω μιας σήραγγας μήκους 6,3 χλμ. και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή, διαμέσου των εκτάσεων της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας, καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Δομοκού. Από τον Δομοκό έως την Θεσσαλονίκη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροκίνητη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στον Σταθμό Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας  μήκους 80 χλμ., ενώ στην Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χλμ., η οποία κατευθύνεται προς τον Βόλο. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την Κοιλάδα των Τεμπών μέσω μιας ακόμα σήραγγας. Τέλος, η γραμμή προχωράει κατά μήκος των ανατολικών όγκων του Ολύμπου, περνάει από την Κατερίνη και συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού Κόλπου, έως ότου προσεγγίσει την Νύμφη του Θερμαϊκού, την πανέμορφη Θεσσαλονίκη.

Το περιοδικό TrainStories, επίσημο έντυπο της TRAINOSE, μια ακόμα ευχάριστη συντροφιά με ενδιαφέροντα ταξιδιωτικά -και όχι μόνο- άρθρα.

Η υψηλή αισθητική, η καθαριότητα και η λειτουργικότητα…

…όλων των χώρων του συρμού μας άφησε έκθαμβους!

Πραγματικά δεν προλαβαίνουμε να συνειδητοποιήσουμε την ταχύτητα με την οποία οι Σταθμοί διαδέχονται ο ένας τον άλλον στο οπτικό μας πεδίο, μέσα από τα μεγάλα παράθυρα.

Η πόλη της Λαμίας ξυπνά!

Στην περιοχή της Εκκάρας Δομοκού, η γραμμή συναντάται με την νέα τοξωτή μεταλλική σιδηροδρομική γέφυρα, την ΣΓ26, για την οποία οι τεχνικοί της ΕΡΓΟΣΕ νιώθουν ιδιαιτέρως υπερήφανοι μιας και αποτελεί ένα πραγματικό τεχνικό επίτευγμα.

Κοιτάζω το ρολόι μου. Η ώρα είναι 9.10 και διαπιστώνω ότι όλα εξελίσσονται απολύτως βάσει του ωρολογίου προγράμματος, το οποίο δίνει διάρκεια ταξιδιού Αθήνας – Λάρισας 2 ώρες και 48 λεπτά. Είναι τόση η ακρίβεια που αν κάτι πάει λάθος, αυτό θα είναι μάλλον το ρολόι μου και όχι το τραίνο! Έξω από το μεγάλο και καθαρό παράθυρό μου βλέπω τον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Λάρισας. Το ταξίδι μας -με τις ούτως ή άλλως ιδανικές συνθήκες- πραγματοποιήθηκε το φθινόπωρο του 2019, αναμένεται όμως, μόλις ολοκληρωθούν κάποια ακόμα έργα, μέσα στο 2020, το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη να διεξάγεται σε 3 ώρες και 20 λεπτά. Εντελώς απίστευτο! Και βέβαια στην περίπτωση αυτή το επιβατικό κοινό είναι αναμενόμενο -όπως και ελπίζει η ΤRΑΙΝΟSE– να επιλέγει το τραίνο για την μετακίνησή του -όπως γίνεται στις ευρωπαϊκές χώρες- και όχι το αεροπλάνο, δεδομένων και της απόστασης αλλά και του κόστους μετάβασης προς τα αεροδρόμια τόσο της Αθήνας, όσο και της Θεσσαλονίκης. Εννοείται ότι ο ανταγωνισμός δεν θα αφορά ευθέως μόνο σε ό,τι έχει να κάνει με τον χρόνο του ταξιδιού, αλλά και με την ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, όπως τονίσαμε ήδη από την αρχή αυτού του άρθρου. Στη νέα αυτή εποχή που ανατέλλει, ο Σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να συμβάλει σημαντικά στην αναπτυξιακή προσπάθεια της χώρας, τόσο σε εθνικό, όσο και σε περιφερειακό επίπεδο.

Ο Σταθμός της θεσσαλικής πρωτεύουσας βρίσκεται κοντά στο κέντρο της πόλης και πρωτολειτούργησε στις 22 Απριλίου 1884.

Η εξερεύνηση των χώρων του τραίνου μας εντυπωσίασε και αφιερώσαμε σ’ αυτήν αρκετό από τον ομολογουμένως λίγο χρόνο του ταξιδιού…

…ενός ταξιδιού που πραγματικά δεν προλάβαμε να καταλάβουμε πότε άρχισε και πότε τελείωσε!

Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός της Θεσσαλονίκης.

Στις 10.30 ακριβώς το τραίνο εισήλθε στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης και εμείς, ενώ ξυπνήσαμε στην Αθήνα, πήραμε το πρωινό μας στην συμπρωτεύουσα αποτελούμενο από τι άλλο, μπουγάτσα και καφεδάκι!

Για δρομολόγια και άλλες πληροφορίες σχετικά με την TRAINOSE -την οποία ευχαριστούμε θερμά για την μοναδική αυτή ταξιδιωτική εμπειρία- μπορείτε να επισκεφθείτε το site της εταιρείας.

Copyright © Katerina Marinaki. All Rights Reserverd.
ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική του περιεχομένου του παρόντος web site με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια της κατόχου του Κατερίνας Μαρινάκη. Νόμος 2121/1993 και κανόνες Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.